Les 13,5 km des TOARC 1 et 2, principalement réalisés à l'explosif (885 000 m³), constituent l'une des parties les plus délicates du projet de la route des Tamarins véritable autoroute à flanc de montagne.

Son tracé est entrecoupé de multiples ravines infranchissables, dans une géologie hétérogène et un environnement escarpé, avec des pentes transversales pouvant atteindre 25%. 2,4 millions de m³ de terrassements généraux en déblais.

Point fort :

choix de la technique de déroctage par minage, inédite sur l'île, tous les travaux de ce type étant jusqu'alors réalisés au brise-roche hydraulique classique.

Livraison :

TOARC 1 : 12 avril 2007 

TOARC 2 : .14 septembre 2007

Maître d'ouvrage :

Région Réunion

Maître d'oeuvre :

Scetauroute (devenu depuis EGIS-Route)

Le projet de la Route des Tamarins est une voie express de 33,7 km, en site montagneux, qui pourra supporter un trafic compris entre 40 000 et 60 000 véhicules par jour en 2015.

Le tracé totalise 9 échangeurs routiers, 120 ouvrages d'art, dont 23 non courants, un tunnel à deux tubes de 350 m de longueur, deux tranchées couvertes, et quatre ouvrages exceptionnels :

• les viaducs de Saint-Paul,
• Trois-Bassins,
• Grande Ravine
• et Fontaine.

C'est actuellement le plus gros chantier routier français, l'un des plus importants à l'échelle européenne et donc, pour la Réunion, une superbe vitrine technologique mais aussi un formidable challenge en termes d'organisation et de coordination.

Les entreprises locales en lice

Le management d'une telle opération a justifié la création d'un organe spécifique, en l'occurrence la direction d'opération de la Route des Tamarins, une unité de petite taille dont les tâches consistent principalement à piloter les maîtres d'oeuvre, à alimenter les services chargés de publier les appels d'offres et plus généralement à regrouper toutes les informations concernant le projet.

Cette cellule, qui joue également un rôle très important à l'égard de l'extérieur (contacts avec les maires et les services des communes concernées, interface avec le conseil général et les riverains ), est coiffée par le comité de direction du projet, véritable instance stratégique donnant les orientations à suivre.

Un des éléments positifs du projet concerne le dispositif d'allotissement des travaux, qui a été négocié en partenariat avec la Fédération réunionnaise du BTP. L'objectif était de ne pas faire des lots trop petits afin de ne pas compliquer un projet déjà suffisamment tourmenté, mais qui laissent néanmoins aux entreprises locales la possibilité de participer à la compétition en vue de l'attribution des marchés. Un certain nombre de marchés préparatoires aux grands travaux ont pu ainsi être lancés en ce sens, dès la mi-2003.

Plus de 1 500 emplois directs créés

L'autre grand succès concerne, bien entendu, l'impact sur l'économie et l'emploi. Les besoins ont été anticipés grâce à un comité de pilotage qui a planché, dès 2002, sur la question des formations nécessaires pour la réalisation des travaux. Trois programmes de formation ont, dans cet objectif, été élaborés par la Région, en partenariat avec l'ANPE, la FRBTP, la chambre des métiers, l'IUT de génie civil, l'ARFOBAT et la DDE, l'ensemble représentant 2,4 millions d'euros financés à 60 % par l'Union européenne et à 40 % par la Région.

Près de 700 stagiaires ont pu ainsi bénéficier, depuis trois ans, de ces différents volets en recevant des formations diverses et variées : conducteur d'engins, coffreur-bancheur, grutier, soudeur, topographe, laborantin, chef d'équipe et chef de chantier...

Outre son rôle dans l'aménagement du territoire, la Route des Tamarins aura donc été, durant sa construction, un formidable moteur économique qui aura permis de relancer l'activité du BTP via la création de plus de 1 500 emplois directs (dont 15 % à des postes d'encadrement) et 1 500 emplois indirects. Aujourd'hui la dynamique est en route.
Toutes ces compétences seront évidemment les bienvenues sur les autres chantiers publics et privés.

Objectifs pour l'Ile de la Réunion

En premier lieu, la Route des Tamarins va permettre l'aboutissement de la mise à 2 x 2 voies tout autour de l'île, de Saint-Benoît à Saint-Pierre, réalisant ainsi l'objectif fixé par le plan d'aménagement à long terme élaboré dès 1990. Sa fonction première est bien évidemment de rééquilibrer le territoire entre le nord et le sud, tout en permettant une meilleure circulation dans l'ouest, principalement entre Saint-Paul et l'Étang-Salé.

Mais elle répond aussi à une volonté politique forte, à savoir celle d'un aménagement cohérent du territoire. À la différence des deux voies existantes, le projet se situe en effet à mi-hauteur, ce choix d'implantation obéissant à plusieurs objectifs. Le tracé va soulager la pression qui existe actuellement sur la frange littorale qui retrouvera ainsi sa vocation urbaine et touristique. La RN1 accédera à un nouveau statut, une fois la Route des Tamarins en service, en devenant alors une route côtière, voire une route des plages, qui pourra accueillir de nouveaux réseaux de circulation : sentiers pédestres, pistes cyclables, transports collectifs non polluants.

300 000 habitants en plus d'ici à 2015

Mais la Route des Tamarins va également favoriser une meilleure desserte des territoires des Hauts, donc « booster » leur développement, grâce à la création de neuf diffuseurs routiers qui assureront le maillage manquant. Parallèlement, elle permettra l'aménagement des territoires situés à mi-hauteur, un besoin vital puisque la Réunion devra accueillir 300 000 habitants supplémentaires d'ici à 2015. C'est donc très naturellement que, après la validation du tracé en juin 1998, la Route des Tamarins s'est imposée comme l'un des grands chantiers de la Région pour le siècle ui commence, le décret de déclaration d'utilité publique ayant été signé en mai 2002.

C'est au prix d'une gestion rigoureuse que la Région a pu garantir le financement de ce chantier et donc de rendre en charge, sur ses fonds propres, plus de 85 % du coût total de l'opération évaluée à 971 millions d'euros (valeur juin 2005). Une des principales difficultés du projet a été d'ordre humain, le tracé ayant touché 780 propriétaires dont une trentaine d'exploitations agricoles.

Préserver l'environnement

Les préalables complexes ont été menés dans des délais très courts, puisque nous avons mis moins de trois ans pour acquérir 420 hectares, réaliser les restructurations agricoles partielles et mettre en place le relogement des familles.

Sur le plan technique, la topologie réunionnaise, la climatologie, l'hydrologie et la géologie constituent un cocktail détonnant, tous ces ingrédients mis ensemble générant des contraintes très fortes pour les entreprises qui oeuvrent sur ce chantier de 33,7 km, les ouvrages d'art mis bout à bout représentant, à eux seuls, 15 % du linéaire. L'autre point fort de la Route des Tamarins réside dans l'esprit de développement durable qui a présidé à sa conception, l'objectif étant de respecter au mieux toutes les problématiques botaniques, hydrologiques, paysagères. Le tunnel de Cap La Houssaye, pour ne citer que lui, a ainsi vu e jour pour limiter les effets de coupure dans ce site magnifique.

La technique de déroctage par minage : une solution inédite

Les talus ont été très complexes à monter, les engins se trouvant parfois face à des talus de plus de 25 m de hauteur, avec des pentes de 1 pour 5 et de l'autre côté... le vide. « Tous les remblais sont sur des redans qui ont donc impliqué des terrassements en marches d'escalier  même les travaux de débroussaillage et de décapage se sont avérés délicats et périlleux eu égard à la présence quasi permanente de gros blocs de basalte qui, en cas de fausse manoeuvre, risquaient de dévaler la pente. »

Ces blocs, comme tous les éléments de taille importante qui jalonnent le parcours (de nombreuses anciennes parcelles sont délimitées au moyen d'amoncellements de rochers), ont été fragmentés au moyen de deux « Terminator » montés sur deux pelles hydrauliques Caterpillar 375. « Il s'agit d'une espèce de méga brise roche qui utilise l'énergie cinétique d'une masse hissée en haut de l'outil, au moyen d'un système hydraulique, celle ci étant ensuite propulsée contre la roche pour terrasser les 2,5 millions de m3 que totalisent les deux tronçons. Nous avons opté pour la technique de
déroctage par minage, une solution totalement inédite sur l'île (tous les travaux de ce type étant jusqu'alors réalisés au BRH (Brise Roche Hydraulique) classique) mais seule capable d'offrir les rendements que nous devons atteindre.

Les capacités de stockage en explosifs sur l'île étant très faibles, nous sommes obligés de les produire directement sur place, à partir d'une unité mobile qui fabrique un explosif de type nitrate fioul. » L'utilisation de cette technique rocheuse n'a pas été sans soulever quelques problèmes de foration, de minage et d'extraction, eu égard à la géologie atypique de l'île. « Le terrain que nous avons rencontré, au fur à mesure de l'avancement, est demeuré continuellement incertain. Nous sommes en présence d'un matériau d'origine éruptive, dont la constitution est  très hétérogène et très fluctuante. » Des bancs de scories ou carrément des vides, provoqués par d'anciens écoulements de lave, peuvent ainsi venir entrecouper des couches de basalte, très dures et d'épaisseurs variables.